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랠리를 위해 태어난 아우디 S1 E2

아우디 S1 E2 최고 450마력의 직렬 5기통 엔진을 장착한 괴물(monster)라는 별명을 가진 의 랠리카입니다. 당시에 5기통 엔진은 매우 희귀한 엔진이었습니다.

아우디는 이 랠리카로 WRC 챔피언을 3년 연속 차지하는 쾌거를 이뤘습니다. 지금의 아우디의 명성에 큰 공을 세운 역사적인 자동차임이 틀림없습니다.

[출처 : 유튜브 아우디 아메리카 채널]

아우디의 직렬 5기통 자동차, AUDI TT-RS

현재 아우디에서 나오는 유일한 5기통 엔진의 자동차, TT-RS입니다.

TT RS에 들어간 엔진은 람보르기니 가야르도의 엔진을 반으로 가른 직렬 5기통 2.5 TFSI 가솔린 엔진이며 6단 수동변속기를 탑재했습니다.

최고 출력 : 340마력,

최대 토크 :  45.9kg.m,

제로백(시속 0→100km) :  4.6초,

최고 속도 :  시속 250km/h

연비 :  10.9km(쿠페기준)
[출처 : 유튜브 아우디 공식 채널]

아우디 SQ5 3.0TDI 시승기

아우디의 중형 SUV Q5의 고성능 버전 SQ5를 시승했다. S모델에 처음으로 디젤엔진을 탑재해 SUV의 다목적성에 더해 스포티한 주행성능을 겸비한 것이 포인트다. 고효율과 고성능을 양립했다는 것이다. 3.0TDI 엔진에 바이 터보를 채용한 것도 눈길을 끄는 대목이다. 신세대 아우디의 프레스티지성을 강조하고 있는 아우디 SQ5 3.0TDI의 시승 느낌을 적는다.

아우디 SQ5  전측면 

2012년 아우디의 판매 대수는 145만 5,100대였다. 2011년 대비 11.7% 상승한 것이며 설립 후 최다 판매이다. 같은 기간 현대자동차는 440만1,947대를 팔았다. 그런데 현대자동차의 라인업은 확인이 어렵지 않다. 세단과 SUV 공히 풀 라인업을 갖추고 있다. 거기에 벨로스터라고 하는 스페셜티 모델 정도가 추가되어 있다. 글로벌 플레이어들 중에서는 많은 편에 속한다.

그에 비해 아우디는 그야말로 많은 공을 들여야 파악이 가능하다. 수퍼 럭셔리카 R8을 비롯해 풀 사이즈 세단 A8부터 A세그먼트 A1에 이르기까지 모든 세그먼트의 라인업을 갖추고 있다. SUV도 풀 라인업이다. 여기에 고성능 디비전 S와 RS가 있다. 여기까지는 그나마 누구나 알 수 있다. 모델별로 라인업을 파고 들어 가면 셀 수가 없어진다. D세그먼트 A4/A5의 경우 세단과 왜건, 카브리올레, 쿠페, 스포트백까지 포진하고 있다. 여기까지도 그런데로 이해할 만하다. 엔진의 종류와 출력의 차이 등까지 감안하면 그 끝을 알 수 없다. 경우에 따라서는 하나의 세그먼트에 100개 가까운 모델이 있기도 하다.

아우디 SQ5  전측면 

그것이 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 차이이다. 항상 하는 이야기대로 판매 증가는 라인업으로 한다. 그렇다면 이처럼 복잡 다단한 라인업을 갖추고 있는 프리미엄 브랜드가 양산 브랜드보다 판매대수가 많아야 한다. 그러나 현실은 그렇지 않다. 그것이 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 조건과 양산 브랜드의 그것과 차이이다. 아우디를 타지만 모두 다른 모델을 탄다는 희소성의 현대적 구현이다. 희소성과 독창성이라고 하는 요소를 강조하며 프리미엄 마케팅을 통해 가치를 높이는 것이 프리미엄 브랜드다.

판매대수가 적은데 라인업은 훨씬 많다면 당연히 가격이 비싸질 수밖에 없다. 하지만 자동차는 단지 그런 조건만으로 비싼 가격을 매기지는 않는다. 트렌드세터로서 시대를 리드하는 자세를 갖추고 있어야 한다. 그것은 기술력이다. 기존의 기술력에서 우위를 점해야 하고 미래의 기술을 앞서 개발해 내야 한다. 340원 원가의 커피를 가치와 문화를 향유한다는 명목으로 3,500원에 판매하는 브랜드 커피와는 질이 다르다.

아우디 SQ5  후측면 

작금의 시대가 마케팅 최우선의 시대라고 해도 자동차는 ‘그 이상, 그 무엇’을 제공해야 한다는 명제가 분명하다. 시류에 급속도로 따라야 하는 전자제품과는 전혀 다른 특성을 갖고 있다. 그러나 고가의 내구성 소모품이라는 점에서 회전률은 떨어진다. 지금 자동차회사들은 그런 특성을 바꾸기 위한 노력을 하고 있다. 좀 더 자주 바꾸고 싶은 제품으로 만들기 위한 노력을 하고 있다는 것이다.

A4나 Q5를 타다가 A8이나 Q7으로 올라갈 수도 있지만 S4나 SQ5를 탈 수도 있다. RS 버전까지 가세하면 더 많아 진다. 그런 선택의 기회를 제공할 수 있어야 한다. 그 뿐 아니다. 디지털 시대에 걸 맞는 장비로 유저들을 끌어 들여야 한다. 그러면서도 가치와 더불어 강한 아이덴티티를 제공해야 한다. 과거 세단만의 장기였던 주행성을 SUV에도 요구하는 시대가 된 것은 유저의 요구보다는 프리미엄 브랜드들의 전략이었다. 하지만 디지털 장비의 요구는 스티브 잡스에 의해 촉발된 것이다. 세상은 변하지 않는다. 누군가 바꾼다. 스티브 잡스는 통신 환경만 바꾼 것이 아니라 자동차 환경까지 바꾸고 있다.

아우디 SQ5  전측면 

오늘 타는 SQ5는 분명 크로스오버로 분류되는 다목적 차다. 그러나 과거의 컨셉과는 그 궤를 달리한다.

Exterior

“아름다움”이란 지극히 주관적인 평가다. 사람마다 기준이 다를 수 있다. 그러나 더 많은 사람들이 선호하는 제품이 있다. 심미학적인 관점에서는 그 역시도 ‘훈련’의 결과라고도 한다. 아름답다고 평가하도록 사회적 도구들-미디어-들이 작용을 한다는 것이다. 그것마저도 시대적으로 변한다. 과거로 회귀하기도 하고 지금까지 없었던 것을 창조하기도 한다.

아우디 SQ5  전측면 

자동차의 디자인은 헤리티지를 배경으로 미래 감각을 만들어 낸다. 그들의 DNA를 살리면서 시대를 리드한다는 것이다.

아우디가 만드는 모델들은 사용하는 선과 면은 시대에 따라 달라지지만 근저에는 ‘우아함(Elegancs)’이 깔려 있다. BMW도 그렇고 메르세데스도 그들만의 색깔을 유지하고 있다. 그러면서도 이 들 세 브랜드는 각자의 입지를 구축하고 있다. 그들만의 리그를 하고 있는 것이다.

Q5는 2009년 봄 한국시장에 상륙했을 당시에도 그랬지만 ‘싱글 프레임’으로 대변되는 프론트 엔드로 상급 모델인 Q7은 물론이고 아우디 패밀리의 일관성이 가장 두드러진 특징이다. 2012년 봄 페이스리프트에서 그릴과 범퍼, 안개등 주변의 디자인을 바꾸었다. 리어에서는 디퓨저와 머플러의 디자인에 변화를 주었다.

아우디 SQ5  전측면 

물론 3열 시트까지 있는 Q7과 뚜렷이 구분되는 차만들기를 보여 준다. 무엇보다 프로포션에서 전고가 상대적으로 높은 점이 눈길을 끈다. 왜건형 감각을 살리려 하는 X1와 SUV 적인 비율을 강조하는 Q3에서도 그랬지만 아우디는 Q시리즈에 대한 나름대로의 컨셉을 지키고 있다. 세단형, 혹은 왜건을 타다가 바꿔 타도 위화감을 느끼지 않게 하는 조건은 갖추면서도 SUV 감각을 살리는 크로스오버의 아우디식의 터치인 셈이다.

시리즈 내에서 세그먼트와 그레이드를 구분하는 아우디의 표현법이 있다. 싱글 프레임 그릴 안의 위 아래 가로 바의 개수가 모델에 따라 다르다. Q5는 가로 바가 바깥쪽으로 드러나지 않는 점과 넘버 플레이트 부착 부분을 중심으로 위쪽을 훨씬 크게해 그래픽에 차이를 두고 있다. 그 좌우의 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 Q7에 비해 각을 더 살리고 있다. 물론 다이나믹한 분위기를 위한 수법이다.

아우디 SQ5  전면, 후면, 측면 

사이드에서도 실루엣은 Q7과 같은 컨셉이지만 캐릭터라인 처리와 도어 하단부 그래픽이 다르다. 루프 라인으로 인해 아우디 패밀리임을 한 눈에 알 수 있지만 도어 패널의 그래픽은 다르다. 이 모델에 대해 관심이 많지 않은 사람들에게는 달라 보이지 않을 수도 있는 부분이다.

S버전임을 표현하는 것은 루프 바와 스포일러, 사이드 미러 등 알루미늄 룩 액세서리 등이다. 21인치 대형 알로이 휠, S배지가 달린 블랙 브레이크 캘리퍼도 눈길을 끈다. 베이스 모델은 Q5보다 전고를 30mm를 낮추었다. 그럼에도 언제나 그렇듯이 수수하다. 그러나 그것만으로도 강한 카리스마를 뿜어 낼 수 있는 것이 아우디 S 버전의 힘이다.

Interior

Q5는 1년 여 전 페이스리트 때 인테리어의 질감 향상이 중점을 두었다. 같은 플라스틱이 사용되었지만 아우디의 실내는 분명 그 느낌이 다르다. 유럽의 자동차 전문기자들이 가장 높은 점수를 주고 있다는 것을 실감케 하는 내용이다. 레이아웃이 특별히 다른 것은 아니다. 그러나 배치와 비율 등의 면에서 빈틈이 없다. 윈드실드 아래쪽에 뱅앤올룹슨 사운드 시스템의 스피커는 기능에 더해 디자인의 역할도 한다.

아우디 SQ5  드라이버 콕핏 

전체적인 분위기는 물론 A4 계열임을 알 수 있다. 그러나 세단과는 달리 AV모니터가 팝업이 아니라 인대시 방식이다. 계기판과 연결되지 않고 독립한 것도 세단과 다른 점이다. 센터페시아 전체의 디자인이 운전자쪽으로 향하는 비 대칭형이다. 센터 페시아 부분의 버튼류 디자인도 처음 데뷔 당시와는 다르다. 내비게이션 시스템을 중심으로 한 MMI도 끊임없이 개량을 해 가고 있다. 사용자의 편리성을 향상시키는 것에 대한 연구는 끝이 없다.

언제나 그렇듯이 높은 품질감이 아우디 패밀리라는 것을 대변해 준다. 같은 내용의 편의장비를 채용했어도 디자인의 차이, 재질의 차이에 따라 어떻게 느껴지는지를 잘 보여주는 부분이다. 글로브박스 위와 실렉터 레버 패널 주변의 트림 처리로 엑센트를 주고 있다. 센터 콘솔 박스 앞에 섭씨 3℃의 시원함과 58℃의 보온을 유지하게 해주는 냉온 조절 컵 홀더가 눈길을 끈다. 페이스리프트 때 더해진 장비이다. 물론 글로브박스도 쿨링 기능이 채용되어 있다. 편의장비의 채용은 갈수록 증가하는 추세다.

아우디 SQ5  계시판 

틸팅과 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 4스포크 타입. 베이스 모델 중에는 4스포크 타입도 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 구성도 전형적인 신세대 아우디의 그것. 클러스터 패널이 푸른 빛 나는 회색으로 처리된 것이 다르다.

시트는 5인승. 무엇보다 자극적인 투 톤 컬러의 시트 레이아웃이 우선 긴장하게 한다. 이런 긴장감이 스포츠카, 혹은 스포츠 버전들의 특징이다. 베이스 모델과 마찬가지로 차체 크기에서 생각했던 것보다 좌우 공간이 넓다. 착좌감은 예의 부드러운 아우디다운 터치. 달리기 성능을 살리면서도 쾌적성을 손상시키지 않아야 한다는 트렌드를 리드하고 있다.

아우디 SQ5  인테리어 

리어 시트는 40 :60으로 분할 폴딩이 된다. 시트 쿠션 좌우, 화물칸 좌우의 레버로 조작할 수 있다. 헤드룸과 레그룸은 넉넉한 편. 트렁크 공간은 상하 분리를 위한 선반이 설계되어 있고 플로어에는 런 플랫 타이어 대신 펑크수리 장비가 수납되어 있다. 화물공간 용량은 통상시 540리터, 리어 시트를 폴딩하면 1,560리터나 된다. 좌우에 레일 형식의 지지대 고정 장치도 작년에 추가된 것이다. 파노라마 선루프도 이런 장르의 모델에서는 필수품에 속한다. 다만 유저에 따라 필요성에 차이를 느끼기 때문에 별도의 옵션으로 하는 것이 좋을 듯 싶다.

Powertrain & Impression

엔진은 2,967cc V6 DOHC 직분사 트윈 터보 디젤. 기존 엔진의 튜닝 버전이 아니라 새로 개발한 것이다. 최고출력 313마력/3,900~4,500rpm, 최대토크 66.3kgm/1,450rpm~2,800rpm를 발휘한다. 리터당 100마력을 넘는 출력도 그렇지만 가공할 토크 수치가 우선 눈길을 끈다. 터보차저가 에어플랩에 나란히 연결되어 있는 바이 터보 설계를 채용한 것이 포인트다. 실린더 헤드 냉각, 인테이크 캠 샤프트의 타이밍과 리프트, 피스톤, 오일 제트 냉각과 피스톤 핀은 고성능 컨셉에 적합하도록 특수 설계했다. 커먼 레일 시스템의 압력은 2,000바.

아우디 SQ5  전측면 

트랜스미션은 8단 팁트로닉 AT. 아이들링 스톱 기능이 채용되어 있다. 연비는 베이스 모델은 Q5 3.0TDI와 동일한 리터당 11.9km(복합)를 달성하고 있다. 구동방식은 토센식 풀 타임 4WD. 앞 뒤 40:60으로 구동력을 배분한다. 필요에 따라 최대 70%의 동력을 전륜에, 후륜에는 최대 85%의 동력을 분배한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm. 레드존은 4,600rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h 에서 3단, 100km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 분명 효율성이 우선인 세팅인데 두터운 토크가 먼저 다가온다. 저회전부터 살아나는 것이 인상적이다. 아우디가 자랑하는 드라이브 실렉터의 위치를 ‘Efficiency’로 하면 미세하게 차이가 나기는 하지만 스트레스를 줄 정도는 아니다. 드라이브 실렉터는 어느 위치에 놓든지 상황에 따라 변속기와 서스펜션이 반응해 적절한 파워와 감쇄력을 제공한다.

그래서 오른 발을 그냥 편안하게 두지 못하게 하는 스포츠카의 특성이 살아난다. 엑셀러레이터의 응답성도 가솔린 엔진보다 더 강하다. 고회전형 가솔린에 매료된 유저가 아니라면 디젤 스포츠카가 더 낳을 수도 있다. 이미 르망 24시간 레이스를 통해서 디젤 스포츠카는 인정을 받았다.

아우디 SQ5  후측면 

엔진 소음도 한 단계 진보했다. 한 참을 달리다가 ‘아 참 이 차가 디젤 엔진을 탑재했지?’라고 생각할 정도로 잊고 달릴 수 있다. 정속주행시는 가솔린보다 오히려 조용하다고 해도 과언이 아니다. 발진시에도 디젤 엔진임을 인식하지 않아도 된다. 이것이 수입 디젤차가 최근 한국시장에서도 맹위를 떨치는 이유다. 거기에 연비 성능이 같은 배기량이라면 가솔린보다 30% 이상 좋다는 점도 같이 작용하고 있다.

디젤 엔진을 탑재한 SQ5는 시대의 화두인 연비성능도 높이고 동시에 달리는 즐거움까지 충족시킬 수 있는 모델이다. 그것은 엔진 파워에 그치지 않는다. 하체의 안정적인 거동에서도 프리미엄감을 느낄 수 있다. 양산 브랜드의 모델들 타다가 독일 프리미엄 브랜드로 바꿔 타면 ‘그렇지’ 하는 감탄사가 절로 나온다. 오늘날 양산 브랜드들의 하체도 부족함이 없는 수준으로 발전했지만 잠재력의 차이가 선을 그을 수밖에 없게 하고 있다.

서스펜션은 앞 5-링크, 뒤 트레퍼조이달 링크 타입. 댐핑 스트로크는 베이스 모델보다도 짧은 편이다. 그렇다고 하드한 느낌이 들지 않는 것은 다른 아우디와 같다. 발진하면서부터 매끄러운 승차감이 우선 다가온다. ‘컴포트(Comfort)’ 모드에서는 노면 요철을 대부분 흡수하고 지나간다. 중고속 역에서는 노면 정보를 비교적 직설적으로 전달하는 독일차 특유의 맛은 정도의 차이는 있지만 그대로다.

아우디 SQ5  전측면 

‘다이나믹(Dynamic)’ 모드에서는 엔진과 변속기, 스티어링 휠, 서스펜션 등이 동시에 설정이 변하며 감쇄력을 달리한다. 순간적으로 그 느낌이 엉덩이에 전달되면 스티어링 휠을 잡은 손에 힘이 들어가고 왼 발을 발 받침대에 더 단단히 고정하게 된다. 엔진회전계의 바늘은 바쁘게 오르내림을 반복하며 속도계의 바늘은 순식간에 첫 번째 벽을 넘어 두 번째로 돌진한다. 이 때 안정적인 느낌이 드는 것은 당연하다. 그보다는 세련된 거동이 주는 감각이 만만치 않다.

코너링에서의 ESP개입 포인트는 빠르고 지속적인 것은 베이스 모델에서와 크게 다르지 않다. 코너링 각이 심하거나 헤어핀에서는 콰트로와 함께 연동해 어지간해서는 2톤의 중량을 의식하지 않아도 될 정도로 제어해 준다. 이 부분은 처음 접할 경우에는 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 전고가 낮은 만큼 전체적으로는 경쾌한 주행성을 살리려 하고 있다. 오프로드보다는 온로드에서의 주행성이 더 비중을 두었다고 할 수 있다.

아우디 SQ5  전측면 

스티어링 휠의 록 투 록은 2.8회전으로 이 장르로서는 적다. 그만큼 응답성이 예민하다. 오프로드에서는 어떤 반응을 보일 지 궁금하다. 핸들링 특성은 뉴트럴. 헤어핀을 공략할 때도 도중에 끊어짐이 없이 매끄럽게 돌아준다. 베이스 모델보다 전고가 30mm 낮은 효과는 뚜렷하다. 회두성은 세단만큼은 아니지만 그렇다고 위화감을 가질 정도는 아니다.

세련된 디젤 스포츠 SUV. SQ5는 그런 모델이다. 프리미엄 브랜드들의 라인업 전략은 결국 희소성을 만족시켜주고자 하는 의도가 강하다. SQ5는 여기에 강력한 친환경 경제형 디젤 엔진을 탑재해 시대를 리드하고자 하는 의지를 내 비치고 있다.