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BMW 뉴 530d 세단, 내면으로부터의 알찬 변화

최근 추세와 달리 BMW 5시리즈 마이너체인지에서는 외적 변화를 찾아볼 수 없다. 반면 완전 디지털식 계기판을 갖추었고 코스팅 모드가 지원되는 에코 프로 모드와 스타트-스톱 기본장비 등으로 효율을 높이고 새로운 장비를 얻는 등 내실을 기했다.


이번 마이너체인지에서 5시리즈의 외형은 거의 바뀌지 않았다. 잘 달리고 있는 말이라면 굳이 채찍질할 필요가 없다는 BMW의 치밀한 계산이다.

요즘 IT 업계에서는 한 달이 멀다하고 신제품이 쏟아져 나온다. 때로는 큰 기대를 걸고 구입한 신제품이 1년 만에 후속모델 등장으로 구형이 되어 원성을 듣기도 한다. 그만큼 시장 변화가 빠르고 경쟁이 치열하다는 얘기다. 하지만 자동차는 전자제품처럼 모델 체인지 주기를 극단적으로 줄일 수 없다. 전략적으로 3~4년 만에 후속모델을 내는 경우는 있지만 최소 5년, 보통 6~8년 정도를 주기로 풀 모델 체인지를 하는 것이 일반적이다. 따라서 신제품 출시 후 3~4년 지나고 라이벌 신제품이 등장할 때가 최대의 위기. 그래서 이때쯤이면 스타일을 크게 바꾸고 신형 구동계나 장비를 얹는 대규모 마이너체인지로 상품성을 높이곤 한다.

코스팅 모드로 연비 더욱 개선

 

이번 신형 5시리즈는 적어도 외형적으로 변화를 찾아볼 수 없다. 잘 달리고 있는 말이라면 굳이 채찍질 할 필요가 없다는 계산이다. 시승 행사에서 만난 BMW 관계자의 이야기 역시 다르지 않았다. 프리미엄 시장 리딩 메이커의 패기와 여유가 아닐 수 없다.

신형 5시리즈의 익스테리어는 한국인 디자이너 강원규 씨의 손길로 다듬어졌다. “우리는 5시리즈를 완전히 새롭게 손보지 않았습니다. 날렵하고 스포티한 에지를 조금 부여한 정도에 그쳤지요”라는 회사 측의 설명대로 모델 체인지 전후의 차이점을 쉽사리 구별해내기 힘들다. 힌트를 주자면 범퍼 아래 좌우의 크롬 라인과 사이드미러에 기본으로 달린 깜빡이, 그리고 좀 더 검어진 리어 콤비네이션램프 정도. 신형 5시리즈 그란투리스모 역시 범퍼 크롬장식과 깜빡이 내장 사이드미러가 사용되었으며 리어램프 디자인의 변화는 조금 더 두드러진다. 해치 게이트 경계선을 따르던 윗부분의 L자형 단차가 부드러운 곡선으로 바뀐 것도 신형 5시리즈의 달라진 모습 중 하나다.


(좌) 인테리어에서는 아날로그 미터를 대신하는 LCD 계기판이 가장 큰 변화다.
(우) 5시리즈는 직접 운전해도, 뒷좌석에 앉아도 즐겁다.

인테리어에서는 새로운 디지털 계기판이 가장 눈에 띈다. 한때 유행처럼 사용되던 디지털 속도계와 타코미터가 사라진 후 아날로그 미터가 오랫동안 사랑받았는데 최근에는 고화질 LCD 모니터를 활용한 가상 계기판이 사랑받고 있다. 정교한 그래픽으로 아날로그 계기를 구현할 수 있을 뿐 아니라 운전모드(드라이빙 익스피리언스 컨트롤)에 따라 디자인과 색상을 바꿀 수도 있다. 예를 들어 에코프로 모드에서는 전체적으로 푸른 색상에 타코미터 자리 대신 이피션트다이내믹 게이지가 나타나고, 스포츠 모드에서는 디자인을 단순화하면서 빨간색으로 분위기를 돋우는 식이다.

구동계는 4개의 가솔린과 6가지 디젤 그리고 액티브 하이브리드까지 준비되어 다양한 시장과 고객층에 대응한다. 그 중 눈에 띄는 유닛은 새로운 엔트리 디젤과 개량된 V8 가솔린. 2.0L 직분사 디젤 터보 143마력의 518d는 시속 100km까지의 가속에 10초가 걸리지 않으면서(9.6초) 연비가 L당 20km에 육박한다. 반대로 M5 바로 아래 위치하는 550i의 V8 엔진은 직분사와 트윈 터보를 조합해 450마력의 최고출력과 함께 연비를 개선했다.


직분사 6기통 트윈 파워 터보 엔진은 성능과 효율의 밸런스가 뛰어나다

하지만 아쉽게도 이번 시승행사에는 이 두 엔진 모두 찾아볼 수 없었고 530d 세단과 535i 그란투리스모를 몰아볼 수 있었다. 두 엔진 모두 6기통으로 5시리즈의 중심 유닛이라고 할만하다. 게다가 이번 마이너체인지에서는 이피션트다이내믹스 개선으로 두 엔진 모두 연비가 좋아졌다.

이번 마이너체인지에서 가장 중점을 두었던 키워드는 바로 ‘효율’. 한마디로 외형보다는 내실을 기했다. 그렇지 않아도 이미 다양한 신기술을 활용해 덩치에 걸맞지 않게 좋은 연비와 효율을 달성해온 BMW가 이번에는 스타트-스톱 기능을 전차종에 기본으로 달고 공기저항을 낮추는(Cd 0.25) 한편 코스팅 모드를 새롭게 추가했다. 에코 프로 모드를 선택하고 시속 50~160km 사이, 엔진 부하가 적은 상황에서 엔진과 구동계의 연결을 끊어 최대한 연비를 절약하는 기능이다. 에코 프로 모드는 말 그대로 모든 것이 효율 우선이다. 엔진 반응과 변속 타이밍, 코스팅 모드의 활성화는 물론 에어컨, 하다못해 열선 시트에 이르기까지 에너지 절약에 초점을 맞춘다.

코스팅 모드 활성화를 몸으로 체감하기는 힘들다. 하지만 에코 프로 모드는 액셀 반응을 최대한 늦추고 엔진회전수를 낮게 유지함으로써 연료소비를 줄이고 있음을 충분히 느낄 수 있었다. 이제 버튼을 눌러 스포츠 모드로 바꾸니 액셀 반응이 빨라져 BMW다운 성격을 서서히 드러내기 시작한다.

E60부터 사용된 액티브 롤 스테빌라이저는 인위적으로 스테빌라이저를 비틀어 롤링을 줄이기 때문에 부드러운 댐퍼로 나긋나긋한 느낌과 재빠른 코너링을 양립시키는 것이 가능한데, 다이내믹한 성능을 추구하다보면 승차감에 손해를 보기 마련이지만 BMW는 이 두 가지 특성을 모두 만족시킬 수 있는 자신들만의 영역을 완성해냈다. 기본적으로 달리기 특성은 마이너체인지 이전과 거의 달라지지 않았다. ‘BMW라면 무조건 스포츠주행이다!’라는 고객들을 위해서는 단단한 M스포츠 댐퍼와 저속에서 스티어링 타각을 조절하는 액티브 서스펜션을 마련해 두었다.

530d 세단 시승차의 엔진은 직렬 6기통 3.0L 터보 258마력. 최대토크는 1,500~3,000rpm에서 57.1kg·m를 발휘한다. 뛰어난 방음성과 부드러운 승차감 때문에 그리 맹렬하지는 않다. 그래도 제원상 스펙은 0→시속 100km 가속 5.8초. 6기통 직분사 터보 가솔린의 535i와 동급의 가속력에 연비는 훨씬 앞선다. 국내에서는 가격을 낮춘 전략형 520d와 고가의 535d로 디젤 라인을 이원화했었지만 사실상 5시리즈에서 성능과 효율의 밸런스가 가장 잘 잡힌 모델은 530d라고 할 수 있다. 국내 BMW 고객들에게는 아쉬운 일이 아닐 수 없다.

외적 화려함보다는 내실을 꾀하다

독일 이외의 프리미엄 브랜드들이 사실상 맥을 못 추는 국내 고급 수입차 시장에서 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디의 독일차 삼파전은 점입가경으로 흘러가는 모양새다. 그 중에서도 뜨거운 격전지 중 하나가 바로 어퍼미들 클래스. BMW는 5시리즈라는 걸출한 전략병기의 파괴력을 살려 클래스 선두를 질주하고 있다. 4년 만에 단행한 마이너체인지에서 그들은 외모를 거의 손대지 않고 효율개선 중심의 내실을 다지기로 했다.

어퍼미들 클래스의 오랜 숙적 관계인 BMW 5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스가 최근 비슷한 시기에 마이너체인지를 단행했다. E클래스가 얼굴을 크게 뜯어고친 것과 달리 5시리즈는 외형상의 변화를 찾아내기 힘들 정도. 벤츠가 불타는 금요일에 어울릴 스모키 화장이라면 BMW는 비비크림만 바르고 수수하게 꾸민 아가씨처럼 보인다. 누군가는 무성의한 화장에 화를 낼지도 모른다. 하지만 본바탕이 훌륭하다면 과한 화장이 굳이 필요할까? 진한 화장이 오히려 미모를 죽이는 경우도 허다하다.

현행 5시리즈는 지난 2010년 3월 이미 100만 대 생산을 돌파했으며 판매 기세가 좀처럼 꺾이지 않고 있다. 지금의 디자인으로도 충분히 매력적이라는 증거다. 개인적으로 이 차가 데뷔했을 때 그다지 눈에 띄지 않는다고 생각했었지만 4년 가까이 흐른 지금은 반대로 구형차라는 느낌이 전혀 들지 않는다. 수석 디자이너 후이동크의 감각을 인정하지 않을 수 없다. 외모는 그대로지만 5시리즈는 여전히 베스트셀러가 될 자격이 충분하고도 넘쳐보인다.


디자인 변화 대신 내실을 기한 5시리즈는 베스트셀러가 될 자격이 여전하다.

BMW 뉴3시리즈 그란투리스모 ‘가족형 투어링카의 진수’

BMW 3시리즈 그란투리스모 전측면
BMW 뉴 3시리즈 그란투리스모는 간단히 얘기하면 2,000cc 디젤엔진을 단 320d의 해치백 모델이다. 기존 5시리즈 해치백 스타일의 GT모델이 인기를 얻으면서 이번엔 3시리즈의 해치백 모델을 GT로 변신시켰다.

실제로 3, 5, 7로 명료하게 간판을 달았던 BMW 시리즈에 대해 국내 소비자들은 피로감을 느끼기 시작했다. 수입차 판매 1위 수성을 지켜온 반면 희소성에서 매력을 잃기 시작한 BMW 아이덴티티에 새로운 활력을 불어넣을 전망이다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 전측면
디자인과 성능 모두 기존 3시리즈와 비교하지 않을 수 없다. 쉽게 말해 5백만원 가격을 올린 대신 옵션의 다양화 고급화를 실현했고, 앞뒤 바퀴 간격을 11센티미터 늘려 실내공간에 여유를 찾았다. 5시리즈 보다 2백만원 낮은 가격에 새로운 디자인의 GT를 만날 수 있게 된 것이다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 드라이버 콕핏
뒤에서 보면 X6 같은 스포티함도 묻어난다. 럭셔리 라인은 실내외에 크롬으로 포인트를 줘 스포티한 외모와 조화를 이룬다. 클래식한 디자인의 멀티스포크 18인치 합금휠도 분위기를 더한다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 드라이버 콕핏
운전자 보다 만족스러워 하는 사람은 동승자들이다. 뒷좌석은 다리공간에 여유가 넘쳐흐른다. 뒷좌석 탑승자도 기존 3시리즈에서 느끼던 답답함 대신 여유로운 무릎공간에 연거푸 만족감을 표했다. 휠베이스가 2,920mm로 중국에서 팔리는 3시리즈 롱휠베이스 모델과 같은 수치다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 2열 시트
한결 부드러워진 가죽시트로 확실히 옵션의 고급화가 장점이다. 거기다 지붕 70%까지 열리는 썬루프와 트렁크 밑바닥에도 마련한 짐 공간은 세심한 노력을 보여준다. 하지만 시트 등받이가 다소 서있고 형상이 단조로우며, 방석이 앞좌석보다 높게 위치해 안락하기보다는 통통 튀는 듯한 승차감을 보인다.

BMW 3시리즈 그란투리스모2열 시트
파노라마 루프 커튼은 요즘 같이 비가 많이 오거나 햇빛이 강렬한 여름날 소음과 열을 잘 차단해 쾌적한 실내환경을 만들어준다. 두 가지 색으로 조절 가능한 실내 무드 조명은 고급스러운 인테리어에 품격을 더한다. 넓은 화면을 갖춘 인포테인먼트 시스템은 화면분할이 가능해 편하다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 대쉬보드
시동을 걸면 디젤답지 않은 뛰어난 정숙성이 돋보인다. 약간 시끄러운 가솔린 엔진의 느낌이다. 가속할 때는 특유의 소음이 살아나는 편이지만, 정속주행에 들어가면 계기판에 쓰여진 ‘Diesel’을 보기 전까지는 알아챌 수 없을 정도로 소음대책이 훌륭하다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 계시판
엔진은 320d 세단, 520d와 같은 직렬 4기통 1,995cc 터보 디젤엔진을 장착했다. 커먼레일 직분사 방식으로 최고출력 184마력(4,000rpm), 최대토크 38.8kgm(1,750~2,750rpm)를 뿜어낸다. 시속 0-100km 가속시간은 제원상 7.9초. 스포츠 주행모드에 수동 변속모드로 놓고 측정한 결과 8.0초로, 비오는 날씨와 고저차가 있던 노면 상황을 고려했을 때 놀라운 수준이었다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 공조장치, 트렁크
자동 8단 변속기는 매끄럽게 가속이 연결되는 편은 아니지만 변속은 빠르다. 가속 페달을 끝까지 밟으면 자동 모드에서는 약 4,300rpm, 수동 모드에서는 약 4,800rpm에서 변속된다. 시속 100km 주행에서 1,500rpm으로 엔진회전을 낮게 유지해준다. 공인연비는 리터당 16.2km 수준.

BMW 3시리즈 그란투리스모 엔진
오토 스타트/스톱 기능은 공회전시 소음을 감추는데 유용했지만, 다시 시동이 걸릴 때 전해지는 충격이 큰 것이 아쉬웠다. 브레이크 에너지 재생 시스템을 통해 제동 시 발생되는 운동에너지로 배터리를 충전하는 상황을 계기판과 모니터로 확인할 수 있어 하이브리드 같은 느낌을 준다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 센터 디스플레이
 

가변식 스포츠 스티어링은 저속 주행 및 주차 시 비교적 가볍게 움직이고 고속에서는 무게를 실어준다. 액티브 리어 스포일러는 110km/h에서 올라오고 70km/h에서 내려와 공기 흐름을 최적화하고 고속 주행 시 안정감을 돕는다. 운전석 도어에 있는 스위치로 수동 작동도 가능하다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 기어레버
서스펜션이 단단한 편임에도 부드럽고 빠르게 움직이며 노면의 충격을 잘 흡수해낸다. 다만 차체 특성상 다소 출렁거리는 느낌이 심할 때가 있다. 특히 과속방지턱을 넘은 후 반동이 수 차례 느껴지며 세단보다 무게중심이 높아 롤링도 크게 느껴진다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 인테리어
산길에서의 능력을 알아보기 위해 센터 콘솔에 위치한 버튼으로 스포츠 모드로 변경했다. 가속페달을 밟으니 엔진이 민감하게 반응하기 시작한다. 변속되는 순간 RPM도 빠르게 떨어지고 더욱 날카로워진 변속이 완전 다른 차의 느낌이다. 서스펜션도 단단해지면서 반동도 약간 줄어든다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 후측면
코너링에 들어서니 묵직한 차체가 오히려 안정감을 준다. 진입 시 뒤가 들리면서 선회를 시작하면 오버스티어가 느껴지지만 더디거나 불안하지 않고 경쾌한 느낌이다. 오히려 탈출 시 방향성을 확보하는데 유리하고 가속을 일찍 시작할 수 있어 좋았다. 225/50 R18 사이즈의 콘티넨탈 콘티스포트콘택트5 SSR 타이어는 비명을 지르면서도 끈기 있게 버티며 가속을 도왔다.

BMW 3시리즈 그란투리스모 전측면
320d 그란투리스모는 틈을 잘 파고든 모델이다. 넓은 실내공간과 짐 공간을 원하지만 왜건의 투박함은 싫은 이들, 편안한 크루징도 중요하지만 재미있는 스포츠 주행도 원하는 이들에게 안성맞춤이다. 게다가 가장 ‘핫’하다는 2,000cc급 디젤 수요층을 노렸다