Monthly Archives: August 2013 - Page 2

오프로드를 가장 안락하게, 메르세데스-벤츠 G클래스

1978년 8월26일 교황 요한 바오로 1세가 즉위한다. 그러나 33일 만에 의문의 죽음을 맞는다. 바티칸에서는 마피아에 의해 교황이 암살됐다는 소문이 돌았다. 바티칸은 충격에 빠졌고 새로운 교황을 뽑는 콘클라베가 다시 열린다. 폴란드 출신의 교황 요한 바오로 2세가 새로운 교황으로 선출됐다. 어수선하던 바티칸도 새로운 교황과 함께 새로운 역사를 시작했다.

뜬금없이 교황 이야기를 꺼내는 이유는 바로 이 차, 메르세데스-벤츠 G클래스가 교황과 아주 밀접한 관계를 가졌기 때문이다. 20세기 이후 세계의 자동차 업계는 교황의 차를 만들기 위해 노력했다. 포드가 ‘프레지덴셜 리무진’을 만들어 교황청에 제공했고 1964년에는 레만 피터슨에서 특별 제작한 차가 교황 바오로 6세에 전달됐다. 그는 뉴욕, 보고타를 방문할 때도 이 차를 사용했다. 이후 교황은 메르세데스-벤츠의 ‘600’을 사용하기도 했지만 아직까지 ‘포프모빌(pope mobile)’이라고 부르는 차는 나타나지 않았다.


교황 요한 바오로 2세가 사용했던 G클래스 포프모빌, 현재는 메르세데스-벤츠 박물관에 보관돼 있다.

 

1978년 교황에 오른 요한 바오로 2세는 자신의 고향 폴란드를 시작으로 가톨릭 국가를 방문하기 시작한다. 폴란드에서는 현지 자동차 메이커가 만든 트럭을 개조해 전용차로 사용했고 1979년 아일랜드를 방문했을 때는 포드의 D시리즈 트럭을 사용했다. 그러다 1980년 독일을 방문하면서 교황은 메르세데스-벤츠의 G클래스 230G 모델을 탄다. 벤츠가 만든 SUV를 개조해 투명한 보호창을 붙이고 서서 탈 수 있도록 만들었다. 이후 이 차는 ‘포프 모빌’이라는 애칭으로 불린다.

메르세데스-벤츠는 이 차를 오프로드에서도 안락하게 달릴 수 있도록 개발했다. 디자인과 연구는 벤츠의 본고장인 독일 슈트트가르트에서, 생산은 오스트리아 그라츠에서 담당한다. 지금까지도 이 생산구조는 유지된다. 연구는 사하라 사막과 독일의 험로를 이어가며 계속됐다. 수작업으로 1975년 처음 G클래스를 만들었고 1979년 생산을 시작한다. 이때 만든 차 가운데 하나가 바로 교황을 위해 개조된다.

이후 G클래스는 다양한 목적으로 개발된다. 미국, 영국, 캐나다, 오스트리아, 덴마크, 프랑스, 독일 등 세계 35개 국가에서 이 차를 군용으로 도입한다. 오프로드를 달리기 좋다는 장점과 함께 프레임 위에 보디를 얹은 구조로 뛰어난 내구성을 자랑했다. 어느 나라에서는 뒷좌석 대신 기관총을 얹었고 어느 나라에서는 방탄 차체를 이용해 전장을 누볐다. 북한에서도 제 65회 노동절 퍼레이드에 G클래스가 등장했다.


독일군용으로 사용하는 메르세데스-벤츠 G클래스

한편, 일반 시장에서는 이 차에 각종 편의장비를 추가해 상품성을 강화했다. 에어컨을 장착하고 자동변속기를 추가했으며 케이블 윈치를 장착했다. 차의 취지에 맞게 본격적인 오프로드를 가장 안전하고 편안하게 달릴 수 있도록 만든다. 1982년에는 이탈리아 튜린에서도 230 GE 모델을 선보이며 광폭 타이어를 장착하고 휀더에 방향지시등을 장착했다. 지금도 이어지는 G클래스의 특징이 하나씩 완성됐다.

1979년부터 1991년까지 생산된 코드명 460의 오리지널은 메르세데스-벤츠의 최장수 모델로 기록됐다. 네모난 박스형태의 디자인과 투박하기 짝이 없는 문짝과 부품들은 세월이 지나며 오히려 유지보수가 편리하고 고장 날 우려가 적은 실용성과 빈티지 스타일로 탈바꿈한다. 2도어 컨버터블, SUV와 밴 그리고 4도어 밴과 SUV로 등장한 차는 5만대이상 팔리며 인기를 끈다. 특히, 미국에서는 정식 수입이 되지 않았지만 소위 병행수입 시장을 통해 인기를 끌었고 1980년대 중반 차를 구입하기 위해 웃돈을 얹어줘야 하는 상황도 발생했다. 특히, 이때 생산한 G클래스 가운데 군대, 경찰, 소방용 등 특수용도로 만든 차는 코드명 461로 분류한다.


메르세데스-벤츠 G클래스, 코드명 460

1990년에 들어서야 메르세데스-벤츠는 G클래스의 신형을 선보인다. 코드명 463의 이 차는 ABS와 풀타임 사륜구동, 3개의 디퍼런셜 록 시스템을 갖춰 오프로드 주행성능을 크게 강화했다. 1993년에는 8기통 엔진의 500GE 모델을 선보였고 2년간 한정판매한다. 1994년에는 벤츠의 모델명 변경 정책에 따라 ‘G클래스’라는 이름이 공식적으로 사용된다.

1997년에는 2.9ℓ 터보디젤 엔진과 8기통 엔진 등 새로운 심장을 얹으며 개선된다. 이후 현재까지 G클래스에는 5.0ℓ, 5.4ℓ, 5.5ℓ, 6.0ℓ 등 초대형 엔진을 장착했고 가장 작은 엔진이 2.9ℓ 6기통 디젤이며 4.0ℓ 8기통 디젤 엔진이 추가된다.


메르세데스-벤츠 G55 AMG, 엑스트라 롱

이후에도 G클래스의 디자인은 큰 변화가 없다. 차축을 늘린 롱휠베이스 버전 그랜드 에디션이 추가됐고 493마력(hp)에 이르는 고성능 엔진을 탑재한 G55 AMG도 등장한다. 2006년 파리오토쇼에서는 2007년식 신모델을 선보이며 메르세데스-벤츠의 다른 차종과 동일한 6.5인치 디스플레이와 타이어 압력감지장치 등 편의장비를 추가하며 변화를 맞이한다. G클래스는 조금씩이지만 꾸준히 개선된다. 2009년에는 롱 스테이션 왜건에 방탄 개조를 한 ‘G 가드’가 출시됐고 G클래스의 30주년을 기념하는 특별판도 제작된다.


메르세데스-벤츠 G클래스, 2013

BMW 뉴 530d 세단, 내면으로부터의 알찬 변화

최근 추세와 달리 BMW 5시리즈 마이너체인지에서는 외적 변화를 찾아볼 수 없다. 반면 완전 디지털식 계기판을 갖추었고 코스팅 모드가 지원되는 에코 프로 모드와 스타트-스톱 기본장비 등으로 효율을 높이고 새로운 장비를 얻는 등 내실을 기했다.


이번 마이너체인지에서 5시리즈의 외형은 거의 바뀌지 않았다. 잘 달리고 있는 말이라면 굳이 채찍질할 필요가 없다는 BMW의 치밀한 계산이다.

요즘 IT 업계에서는 한 달이 멀다하고 신제품이 쏟아져 나온다. 때로는 큰 기대를 걸고 구입한 신제품이 1년 만에 후속모델 등장으로 구형이 되어 원성을 듣기도 한다. 그만큼 시장 변화가 빠르고 경쟁이 치열하다는 얘기다. 하지만 자동차는 전자제품처럼 모델 체인지 주기를 극단적으로 줄일 수 없다. 전략적으로 3~4년 만에 후속모델을 내는 경우는 있지만 최소 5년, 보통 6~8년 정도를 주기로 풀 모델 체인지를 하는 것이 일반적이다. 따라서 신제품 출시 후 3~4년 지나고 라이벌 신제품이 등장할 때가 최대의 위기. 그래서 이때쯤이면 스타일을 크게 바꾸고 신형 구동계나 장비를 얹는 대규모 마이너체인지로 상품성을 높이곤 한다.

코스팅 모드로 연비 더욱 개선

 

이번 신형 5시리즈는 적어도 외형적으로 변화를 찾아볼 수 없다. 잘 달리고 있는 말이라면 굳이 채찍질 할 필요가 없다는 계산이다. 시승 행사에서 만난 BMW 관계자의 이야기 역시 다르지 않았다. 프리미엄 시장 리딩 메이커의 패기와 여유가 아닐 수 없다.

신형 5시리즈의 익스테리어는 한국인 디자이너 강원규 씨의 손길로 다듬어졌다. “우리는 5시리즈를 완전히 새롭게 손보지 않았습니다. 날렵하고 스포티한 에지를 조금 부여한 정도에 그쳤지요”라는 회사 측의 설명대로 모델 체인지 전후의 차이점을 쉽사리 구별해내기 힘들다. 힌트를 주자면 범퍼 아래 좌우의 크롬 라인과 사이드미러에 기본으로 달린 깜빡이, 그리고 좀 더 검어진 리어 콤비네이션램프 정도. 신형 5시리즈 그란투리스모 역시 범퍼 크롬장식과 깜빡이 내장 사이드미러가 사용되었으며 리어램프 디자인의 변화는 조금 더 두드러진다. 해치 게이트 경계선을 따르던 윗부분의 L자형 단차가 부드러운 곡선으로 바뀐 것도 신형 5시리즈의 달라진 모습 중 하나다.


(좌) 인테리어에서는 아날로그 미터를 대신하는 LCD 계기판이 가장 큰 변화다.
(우) 5시리즈는 직접 운전해도, 뒷좌석에 앉아도 즐겁다.

인테리어에서는 새로운 디지털 계기판이 가장 눈에 띈다. 한때 유행처럼 사용되던 디지털 속도계와 타코미터가 사라진 후 아날로그 미터가 오랫동안 사랑받았는데 최근에는 고화질 LCD 모니터를 활용한 가상 계기판이 사랑받고 있다. 정교한 그래픽으로 아날로그 계기를 구현할 수 있을 뿐 아니라 운전모드(드라이빙 익스피리언스 컨트롤)에 따라 디자인과 색상을 바꿀 수도 있다. 예를 들어 에코프로 모드에서는 전체적으로 푸른 색상에 타코미터 자리 대신 이피션트다이내믹 게이지가 나타나고, 스포츠 모드에서는 디자인을 단순화하면서 빨간색으로 분위기를 돋우는 식이다.

구동계는 4개의 가솔린과 6가지 디젤 그리고 액티브 하이브리드까지 준비되어 다양한 시장과 고객층에 대응한다. 그 중 눈에 띄는 유닛은 새로운 엔트리 디젤과 개량된 V8 가솔린. 2.0L 직분사 디젤 터보 143마력의 518d는 시속 100km까지의 가속에 10초가 걸리지 않으면서(9.6초) 연비가 L당 20km에 육박한다. 반대로 M5 바로 아래 위치하는 550i의 V8 엔진은 직분사와 트윈 터보를 조합해 450마력의 최고출력과 함께 연비를 개선했다.


직분사 6기통 트윈 파워 터보 엔진은 성능과 효율의 밸런스가 뛰어나다

하지만 아쉽게도 이번 시승행사에는 이 두 엔진 모두 찾아볼 수 없었고 530d 세단과 535i 그란투리스모를 몰아볼 수 있었다. 두 엔진 모두 6기통으로 5시리즈의 중심 유닛이라고 할만하다. 게다가 이번 마이너체인지에서는 이피션트다이내믹스 개선으로 두 엔진 모두 연비가 좋아졌다.

이번 마이너체인지에서 가장 중점을 두었던 키워드는 바로 ‘효율’. 한마디로 외형보다는 내실을 기했다. 그렇지 않아도 이미 다양한 신기술을 활용해 덩치에 걸맞지 않게 좋은 연비와 효율을 달성해온 BMW가 이번에는 스타트-스톱 기능을 전차종에 기본으로 달고 공기저항을 낮추는(Cd 0.25) 한편 코스팅 모드를 새롭게 추가했다. 에코 프로 모드를 선택하고 시속 50~160km 사이, 엔진 부하가 적은 상황에서 엔진과 구동계의 연결을 끊어 최대한 연비를 절약하는 기능이다. 에코 프로 모드는 말 그대로 모든 것이 효율 우선이다. 엔진 반응과 변속 타이밍, 코스팅 모드의 활성화는 물론 에어컨, 하다못해 열선 시트에 이르기까지 에너지 절약에 초점을 맞춘다.

코스팅 모드 활성화를 몸으로 체감하기는 힘들다. 하지만 에코 프로 모드는 액셀 반응을 최대한 늦추고 엔진회전수를 낮게 유지함으로써 연료소비를 줄이고 있음을 충분히 느낄 수 있었다. 이제 버튼을 눌러 스포츠 모드로 바꾸니 액셀 반응이 빨라져 BMW다운 성격을 서서히 드러내기 시작한다.

E60부터 사용된 액티브 롤 스테빌라이저는 인위적으로 스테빌라이저를 비틀어 롤링을 줄이기 때문에 부드러운 댐퍼로 나긋나긋한 느낌과 재빠른 코너링을 양립시키는 것이 가능한데, 다이내믹한 성능을 추구하다보면 승차감에 손해를 보기 마련이지만 BMW는 이 두 가지 특성을 모두 만족시킬 수 있는 자신들만의 영역을 완성해냈다. 기본적으로 달리기 특성은 마이너체인지 이전과 거의 달라지지 않았다. ‘BMW라면 무조건 스포츠주행이다!’라는 고객들을 위해서는 단단한 M스포츠 댐퍼와 저속에서 스티어링 타각을 조절하는 액티브 서스펜션을 마련해 두었다.

530d 세단 시승차의 엔진은 직렬 6기통 3.0L 터보 258마력. 최대토크는 1,500~3,000rpm에서 57.1kg·m를 발휘한다. 뛰어난 방음성과 부드러운 승차감 때문에 그리 맹렬하지는 않다. 그래도 제원상 스펙은 0→시속 100km 가속 5.8초. 6기통 직분사 터보 가솔린의 535i와 동급의 가속력에 연비는 훨씬 앞선다. 국내에서는 가격을 낮춘 전략형 520d와 고가의 535d로 디젤 라인을 이원화했었지만 사실상 5시리즈에서 성능과 효율의 밸런스가 가장 잘 잡힌 모델은 530d라고 할 수 있다. 국내 BMW 고객들에게는 아쉬운 일이 아닐 수 없다.

외적 화려함보다는 내실을 꾀하다

독일 이외의 프리미엄 브랜드들이 사실상 맥을 못 추는 국내 고급 수입차 시장에서 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디의 독일차 삼파전은 점입가경으로 흘러가는 모양새다. 그 중에서도 뜨거운 격전지 중 하나가 바로 어퍼미들 클래스. BMW는 5시리즈라는 걸출한 전략병기의 파괴력을 살려 클래스 선두를 질주하고 있다. 4년 만에 단행한 마이너체인지에서 그들은 외모를 거의 손대지 않고 효율개선 중심의 내실을 다지기로 했다.

어퍼미들 클래스의 오랜 숙적 관계인 BMW 5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스가 최근 비슷한 시기에 마이너체인지를 단행했다. E클래스가 얼굴을 크게 뜯어고친 것과 달리 5시리즈는 외형상의 변화를 찾아내기 힘들 정도. 벤츠가 불타는 금요일에 어울릴 스모키 화장이라면 BMW는 비비크림만 바르고 수수하게 꾸민 아가씨처럼 보인다. 누군가는 무성의한 화장에 화를 낼지도 모른다. 하지만 본바탕이 훌륭하다면 과한 화장이 굳이 필요할까? 진한 화장이 오히려 미모를 죽이는 경우도 허다하다.

현행 5시리즈는 지난 2010년 3월 이미 100만 대 생산을 돌파했으며 판매 기세가 좀처럼 꺾이지 않고 있다. 지금의 디자인으로도 충분히 매력적이라는 증거다. 개인적으로 이 차가 데뷔했을 때 그다지 눈에 띄지 않는다고 생각했었지만 4년 가까이 흐른 지금은 반대로 구형차라는 느낌이 전혀 들지 않는다. 수석 디자이너 후이동크의 감각을 인정하지 않을 수 없다. 외모는 그대로지만 5시리즈는 여전히 베스트셀러가 될 자격이 충분하고도 넘쳐보인다.


디자인 변화 대신 내실을 기한 5시리즈는 베스트셀러가 될 자격이 여전하다.

Exquisite Explorer, RAV4

너도나도 재미를 주장하는 세상. SUV에서도 재미를 기대할 수 있을까? 어떤 영역이든 자유로이 넘나드는 토요타 RAV4라면 그건 너무 쉬운 일이다.


RAV4 <사진출처:TOYOTA STYLE>

오프로드에서 온로드로, 상식의 벽을 깨다

토요타 RAV4는 상식의 틀을 허문 자동차로 기록된다. 미지의 장르를 개척하고 주도해왔기 때문이다. 기존의 SUV는 트럭을 기반으로 하여 힘은 좋지만 거칠고 무거워 오프로드에서나 유용한 차였다. 하지만 RAV4는 여가 활동을 위한 4륜구동을 콘셉트로 하면서도 도심과 고속주행에서 세단처럼 안락하게 탈 수 있는 완전히 새로운 개념의 크로스오버 SUV로 탄생한 차다. 이는 RAV4의 어원인 ‘Recreational Activity Vehicle 4Wheel Drive’에서도 직관적으로 알 수 있다.


RAV4 <사진출처:TOYOTA STYLE>

SUV의 개념을 야생에서 도심으로 바꿈으로써 상식의 틀을 깬 RAV4는 이후 등장한 모든 크로스오버 SUV들의 설계 콘셉트로 자리 잡았다. 무거운 프레임 보디가 아닌 모노코크 보디를 적용함으로써 SUV는 오직 오프로드용이라는 고정관념을 바꿔놓았다. 1994년 등장 이후 400만 대가 넘게 판매된 베스트셀러는 4세대 모델일 뉴 제네레이션 RAV4에 이르러 또 한 번 혁신을 단행했다. 토요타의 기본원칙인 ‘현지 현물’ 즉, ‘모든 것은 현장에서 직접 확인한다’는 정신에 따라 전 세계의 고객 250명을 직접 만나 얻어낸 소비자 요구를 새 모델에 철저히 반영했다. 이로써 4세대 RAV4는 새로워진 디자인뿐만 아니라 혁신적인 성능과 첨단 편의사양, 높아진 상품성에 경쟁력 있는 가격으로 거듭났다.

세대를 뛰어넘는 완벽한 변신

NEW GENERATION RAV4의 외관에서 더 이상 이전 세대의 모습을 떠올리기란 쉽지 않다. 다이내믹하고 스포티한 모습으로 과감한 변신을 시도했다. 과감한 터치의 전면부 디자인은 인상이 한결 뚜렷해졌고 낮아진 후드와 루프라인은 공기역학을 한층 향상시켰다. 무엇보다 등짐처럼 지고 있던 후면 도어의 스페어타이어를 없애 외형상 깔끔하면서도 운전자의 후방 시야를 넓게 만들었다.


RAV4 <사진출처:TOYOTA STYLE>

인테리어에서 눈에 띄는 변화는 무엇보다 더욱 향상된 질감이다. 시트와 함께 투톤 컬러로 마무리된 인조가죽 인스트루먼트 패널 마감처리는 프리미엄급 차량에서나 볼 수 있었던 고급스러운 터치다. 계기판 디자인과 스위치 배치도 비대칭형으로 다시 정비해 운전자가 직관적으로 사용할 수 있도록 배려했다.

전체 사이즈는 기존 모델보다 더 작아졌지만 휠베이스는 동급 최장인 2660mm를 확보해 실내 공간이 넉넉하고 안정감이 뛰어나다는 점도 장점. 뒷좌석 무릎공간은 9mm가 더 늘어나 2열에 성인 3명이 넉넉히 앉을 수 있으며 트렁크 용량은 기존보다 11리터가 늘어나 547리터나 된다.

편리함과 안전성의 완벽한 공존

새로운 RAV4에는 이전 세대에서는 기대하기 어려웠던 첨단 편의장비가 대거 장착됐다. 가장 환영받을 만한 장비는 PBD(Power Back Door) 시스템이라 부르는 전동식 뒷문 개폐 장치다. 기존에는 백도어가 스윙 타입이었지만 신형에서는 도어가 위로 열리는 리프트 게이트 타입으로 바뀌었다. 인스트루먼트 패널의 스위치나 무선 리모트 키를 이용해 전동으로 개폐가 가능하다. 특히 백도어 개방 높이를 저장할 수 있는 ‘레벨링 메모리 기능’이 동급 최초이자 토요타 최초로 적용돼 키가 작아 도어 핸들에 손이 닿지 않는 운전자에게 편리하다. 이는 차고 천장이 낮아 백도어가 부딪칠 위험도 예방할 수 있다.


RAV4 <사진출처:TOYOTA STYLE>

사각지대 경보 시스템(BSM, Blind Spot Monitor)도 전 모델에 기본으로 장착됐다. 운전자가 흔히 놓치기 쉬운 사각지대에서 주행중인 차량이 감지되면 사이드미러에 표시등으로 알려주는 기능으로 시속 16km 이상의 속도로 달릴 때 작동한다. 주행 편의성뿐 아니라 측면 추돌 사고위험을 현저히 줄여준다. 전자식 타이어 압력 모니터링 시스템인 TPMS 역시 사전 안전 예방을 위한 유용한 장비다.

또한 동급 최다인 8개의 에어백과 충격 에너지 흡수 구조의 고강성 차체를 사용할 뿐 아니라 전복사고 시 중량의 5배까지 버틸 수 있도록 루프 강도를 개선해 2013년 미국고속도로안전협회(IIHS)로부터 ‘최고 안전 차량’에 선정됨으로써 편리함과 안전성은 별개의 것이 아니라는 점을 증명했다.

실용을 넘어 운전 재미까지


RAV4 <사진출처:TOYOTA STYLE>

SUV 모델에서 운전 재미를 기대하긴 쉽지 않다. 하지만 신형 RAV4에서라면 가능하다. 드라이빙의 즐거움을 체감할 수 있는 첨단 기능이 다양하게 장착됐기 때문이다. 자연흡기 방식의 2.5리터 직렬 4기통 가솔린 엔진은 최고출력 179마력의 힘과 최대토크 23.8kg.m의 강력한 힘을 내며 자동변속기도 기존 4단에서 6단으로 늘어나 부드럽고 경쾌한 주행이 가능해졌다.

무엇보다 드라이브 모드 셀렉터가 전 모델에 기본 장착돼 더욱 스포티한 주행 감각을 느낄 수 있다. 드라이브 모드는 에코, 노말, 스포트의 세 단계로 설정할 수 있어 경제적인 주행에서부터 파워풀한 스포츠 주행까지 운전 재미를 다양하게 즐길 수 있다.

또 하나 놀라운 기능은 새롭게 도입된 토그 배분 장치인 ‘다이내믹 토크 컨트롤(Dynamic Torque Control) 4WD 시스템’이다. 이 장치는 차량의 속도, 노면 상태, 스로틀의 열린 정도, 스티어링 사각 등 다양한 주행 상황을 모니터해 여기서 얻은 정보를 통해 전륜과 후륜 사이의 토크 전달을 조절하고 제어한다. 이 시스템은 스티어링 휠이 돌아가는 순간부터 후륜으로 토크가 전달됨으로써 차의 움직임이 운전자가 의도한대로 반응한다. 에코, 노멀, 스포트 중 어떤 드라이브 모드에서도 똑같이 작동해 운전의 즐거움이 비약적으로 향상됐다.

RAV4의 탄생은 상식의 벽을 깨는 역발상이었다. 여가 활동을 위한 실용성을 포기하지 않으면서도 세단의 안락함을 추구하는 차. 이런 차는 요즘 세상에 너무도 많지만 그 시작은 RAV4였고 새로운 세계를 주도해온 존재 역시 여전히 RAV4다. 개척자이자 탐험가인 RAV4가 세운 기준은 여전히 경쟁자보다 한 발 앞서 있다.