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에어컨 신 냉매 싸움 – 미국과 유럽 중 누가 윈?

새 에어컨 냉매를 두고 미국과 유럽 메이커가 대립하고 있다. 미국은 새 냉매를 개발한 하니웰과 듀폰이 연거푸 안전성을 확인했고 다임러는 안전성이 떨어진다는 입장을 재차 밝히고 있다. 최근 프랑스가 구 냉매를 사용한 벤츠의 일부 차종 판매를 금지하기도 했다. 현재까지 신 냉매 싸움은 미국이 더 유리해 보인다.

에어컨 버튼 

자동차용 신 에어컨 냉매는 하니웰과 듀폰이 개발을 주도한 HFO-1234yf로 통일되는 분위기였다. 하지만 다임러가 이의를 제기한 게 발단이 됐다. 다임러는 작년 9월, HFO-1234yf를 냉매로 사용하지 않겠다고 밝혔다. 이에 따라 미국에서 팔리는 SL도 리콜했다.

내부적인 테스트 결과 특정 상황에서 화재 발생 가능성이 있다는 이유였다. 독일에서도 HFO-1234yf를 자체적으로 테스트하며 위험성을 경고하기도 했다.

자동차용 에어컨 냉매에 대한 압력은 1990년대 말부터 시작됐다. 현재 사용되는 R134a의 경우 km당 7g의 CO2를 발생하며 지구온난화에 큰 영향을 준다는 지적이 있었다. 과거에는 CFC-12와 R152a가 병행 사용되기도 했지만 현재까지는 R134a가 가장 광범위하게 쓰이고 있다.

에어컨 부품 

현재 나와 있는 저 GWP 냉매는 크게 HFO-1234yf와 R744, R152a가 있다. R744의 GWP는 1에 불과하며 이런 이유 때문에 독일 VDA는 R134a를 대체할 새 냉매로 지정하기도 했다. 하지만 R744는 R134a보다 압축이 5~10배가 높고 별도의 고압 호스와 컴프레서가 필요하다. 이 때문에 비용은 늘어난다.

그리고 CO2가 누출될 경우 운전자의 졸음을 유도할 수도 있다. 하지만 다임러는 시스템의 개발과 이에 따른 비용은 충분히 감수할 있다는 입장을 보이고 있다. R152의 GWP(Global Warming Potential)는 124로 R-134a와 비슷하다. 비용이 적고 A2 냉매로 분류되기도 한다.

하니웰과 듀폰이 개발한 HFO-1234yf의 GWP는 4이며 A2 냉매로 분류한다. SAE 인터내셔널은 지난 2009년에 2년간의 조사를 통해 HFO-1234yf가 자동차용 냉매로 적합하다는 판정을 내렸다.

에어컨 온도 

폭스바겐 그룹은 올해 3월 열린 제네바 모터쇼에서 새 MAC(Mobile Air Conditioning)으로 R744)를 선택했다고 공식적으로 밝혔다. 다임러와 BMW에 이어 유럽 메이커로는 3번째이다. 겨우 3개 메이커라고 할 수 있지만 자동차 트렌드를 이끌어 가는 다임러와 BMW, 그리고 유럽 최대의 메이커인 폭스바겐이기 때문에 큰 파급력이 있다.

다임러는 작년 8월에 1.6리터 엔진의 B 클래스를 대상으로 충돌 테스트를 실시했다. 충돌 테스트 결과 냉매와 에어컨 컴프레서 오일이 유출될 경우 화재의 가능성이 있음을 확인했다. 다임러는 테스트 결과를 자동차 업계와 ACEA에게 알렸다.

그리고 뮌헨 대학도 HFO-1234yf가 위험할 수 있다는 조사 결과를 내놓기도 했다. 거기다 다임러는 EU에게 HFO-1234yf의 유럽 내 판매를 금지해 달라는 의사도 전달했다.

에어컨 관련 버튼 

하지만 HFO-1234yf를 개발한 하니웰과 듀폰은 이미 여러 차례의 테스트와 조사를 거쳤으며 새 냉매의 안전성에는 전혀 문제가 없다는 입장을 밝히고 있다. 또 EU의 기준에도 충분히 부합된다고 덧붙였다.

지난 몇 년 동안 테스트에만 수백만 달러를 투자해 안전성을 확인했다는 설명이다. 하니웰과 듀폰의 테스트에는 다임러를 포함한 13개 메이커도 참여했었다. 따라서 미국 SAE는 에어컨 냉매를 교체할 이유가 없다는 입장을 거듭해서 밝히고 있다.

다임러의 발표 이후 BMW도 여기에 참여했고 폭스바겐도 뜻을 같이 하고 있다. 새 에어컨 냉매는 GWP 지수를 낮추는 게 핵심이다. 다임러와 BMW, 폭스바겐이 선택한 R744의 GWP는 EU가 지정한 최대 150보다 비교할 수 없이 낮다. 미국 EPA에 따르면 현재 광범위하게 사용되고 있는 R134a의 GWP는 1,300이다.

에어컨 성능 테스트 

최근에는 프랑스 정부가 메르세데스 A, B, CLA 클래스의 자국 내 판매를 금지했다. 그러니까 R134a 냉매를 사용한 모델이다. 유럽에서는 작년 5월부터 R134a의 사용이 금지됐다. 유럽은 올해 초부터 이미 HFO-1234yf가 늘어나는 상황이다.

거기다 EC는 이번 프랑스 정부의 결정을 옹호하는 분위기이다. EC는 이번주에 유럽 28개 멤버들과 함께 다임러와 냉매에 관한 문제를 논의할 계획이다. 한편에서는 BMW가 미국 규정을 따라갈 것이라는 소문도 있다.

한편 하니웰은 지난주에 다시 한 번 HFO-1234yf는 기존에 알려진 것보다 GWP가 4배 이상 낮다고 밝혔다. 현재는 각자의 테스트에서 문제가 있다와 없다로 입장이 크게 엇갈리고 있는 상황이라 신 냉매 싸움이 어떤 식으로 결말이 날지도 관심사이다. 참고로 HFO-1234yf는 이미 11개 이상의 메이저 메이커가 채택 의사를 밝히고 있다

자동차의 건강, 엔진오일 관리가甲!

엔진오일 

500마력이 넘는 고성능차도 엔진오일이 없이는 열 발자국도 움직이지 못한다. 인간에게 혈액이 없는 것과 마찬가지다. 엔진오일은 가장 기본적인 소모품이면서 동시에 차의 수명을 좌우할 만큼 중요한 것으로 시중엔 많은 제품들이 있다. 그러면 도대체 어떤 제품을 구입하고 어떻게 써야 할까?

차는 수만 가지 부품이 결합되어 움직이는 생명체와도 같은 존재다. 연료를 태워 힘을 얻고 그 힘으로 달리며 인간의 의지에 따라 돌고 서기도 한다. 엔진은 심장과도 같은 존재로 차에서 필요한 힘을 생산하는 작은 플랜트(plant)다. 엔진엔 단순히 힘을 얻는 것 이외에 시동을 담당하는 스타트모터와 파워스티어링 펌프, 전기를 생산해내는 얼터네이터 등 부가적인 장치들이 달린다. 이것들 역시 엔진의 힘을 빌리지 않으면 제 역할을 전혀 할 수 없어서 엔진의 관리는 그만큼 중요한 부분을 차지한다.

철 또는 알루미늄으로 이루어진 엔진은 두 가지 액체가 순환을 한다. 첫 번째는 냉각수다. 냉각수는 라디에이터와 엔진 사이를 순환하며 엔진에서 발생한 열을 식혀준다. 엔진 내부의 온도는 생각 이상으로 뜨거워 냉각수가 제 역할을 하지 못하면 엔진은 곧 멈출 수밖에 없다.

두 번째는 엔진오일이다. 엔진오일은 쉽게 말해 인간의 혈액과 같은 역할을 한다. 엔진 내부를 순환하면서 엔진에서 발생된 열을 분산시켜주고 상하운동을 하는 피스톤 그리고 엔진 블록의 기밀성을 유지시켜준다. 또한 각종 철 또는 알루미늄으로 이루어진 엔진 내부 부품의 마모를 방지하며 이것의 청정 역할까지 도맡고 있다. 냉각수만큼은 아니어도 피스톤과 커넥팅로드, 크랭크 등의 열 분산도 담당해 부품의 조기마모를 방지하고 각 부품이 맞닿아 있는 베어링을 보호한다.

엔진오일과 세트로 교환하게 되는 오일필터는 인간으로 치자면 간 또는 콩팥과 같은 역할을 한다. 엔진오일에 함유된 각종 불순물을 필터링해 깨끗한 오일이 엔진내부를 순환하도록 도와준다.

구매 전 엔진오일 점도를 확인할 것

자동차 수리 

차에 쓰이는 모든 엔진오일은 제품에 점도 표시가 있다. SAE(Society of Automotive Engineers, 미국자동차기술자협회)의 점도기준이 있고 성능 및 용도에 의한 구분은 API(American Petroleum Institute 미국석유협회)의 기준으로 표기하게 되어 있다.

다만 API 지수보다는 SAE로 표기되는 점도지수가 효과적으로 엔진오일을 선택하는데 도움이 된다. SAE 지수는 처음엔 단순하게 표기되었으나 현재는 5W30 또는 0W20과 같은 수치로 표현된다. 이것은 멀티 그레이드 엔진오일 점도 표기법으로 오일에 점도지수 향상제를 넣어 광범위한 온도범위에 대응할 수 있도록 제조된 엔진오일임을 뜻한다.

‘W’는 겨울을 뜻하는 ‘Winter’의 약자로 엔진이 작동하지 않고 단지 상온에서 엔진오일의 점도를 말하고 뒤의 숫자는 엔진이 작동할 때의 점도를 뜻한다.

엔진오일 

앞의 숫자는 숫자가 적을수록 낮은 온도일 때 묽은 점성을 띄어 시동성이 쉽고 뒤의 숫자는 높을수록 엔진이 고열인 상태에서 점성이 잘 유지된다는 뜻이다. 쉽게 말해 5w40은 10w30보다 대응되는 온도의 폭이 넓다고 할 수 있다. 일반적인 자동차라면 5w30이나 10w30 정도면 충분하겠지만 모터스포츠와 같은 혹독한 주행상황에는 점도가 묽어 기계적 부하를 줄이면서 고온에도 유막이 쉽게 끊어지지 않도록 0w60과 같은 점도지수를 가진 엔진오일이 사용된다.

하지만 상온 상태에서 엔진오일이 묽은 것이 반드시 좋은 것만은 아니다. 오일이 묽을수록 유막이 끊어질 확률이 높기 때문에 엔진의 특성과 사용 용도에 따라 윈터 조건의 엔진오일 점도를 높게 쓰기도 한다. 중요한 것은 터보나 슈퍼차저와 같은 과급엔진 또는 과격한 자연흡기(NA) 튜닝을 했을 때는 뒤의 점도수치가 높은 제품을 선택하는 것이 엔진 트러블을 줄일 수 있는 현명한 방법이다.

광유와 합성유의 차이는?

예전에는 원유 정제기술의 한계와 환경(특히 자동차 배기가스)에 대한 규제가 심하지 않아 광유계 엔진오일이 주류를 이뤘지만 현재는 보다 높은 성능의 합성유 시장이 점차 확대되고 있다. 현재 국내 광유와 합성유의 사장은 7:3 정도로 3~4년 전부터 수입차의 증가 그리고 대중화된 비교적 저가의 합성유 시장이 확대되어 그 영역을 넓히고 있다.

광유는 석유 정제과정에서 LPG와 휘발유 등유, 경유, 중유 순으로 추출되고 아스팔트와 타르가 추출되기 직전 과정에서 만들어진다. 여기에 각종 첨가물을 넣어 시중에 판매되고 있는 것이 우리가 쉽게 볼 수 있는 광유계 엔진오일이다. 광유계 엔진오일이 접근하기 쉬운 이유는 다름 아닌 ‘가격’ 때문이다. 비교적 낮은 가격으로 차량 유지비를 줄일 수 있기 때문이다. 보통 4ℓ당 1만5,000원 수준으로 순정품으로 나오는 것은 대부분 광유계 엔진오일이라 보면 된다.

그렇다면 합성유는 무엇일까? 합성유는 말 그대로 화학적으로 분자구조를 합성시켜 만든 오일을 합성유라 한다. 즉, 자연 상태에서 추출되었다기보다는 사용 목적에 따라 인위적으로 만든 오일이라는 뜻이다. 합성유는 오일의 근간을 이루는 베이스오일이 무엇인가가 중요한데 이 베이스오일이 합성유의 품질을 좌우한다. 안타까운 것은 시중에 합성유라 판매되는 것 중 대부분이 합성유와 광유를 일정한 비율로 섞어놓고도 합성유라는 꼬리표를 달고 판매되는 점이다.

합성유는 크게 VHVI, PAO, 에스테르 등으로 나눌 수 있다. VHVI는 광유를 베이스 오일로 화학공정을 거친 오일로 광유 혹은 합성유로 분류할 것인가에 대해 논란이 일기도 했지만 결론은 비교적 낮은 등급의 합성유로 일단락되었다. PAO는 폴리 알파 올레핀이라 하여 천연가스에서 추출한 원료와 다양한 화합물을 합성시켜 만든 오일이다. VHVI 보다는 열 안정성이 높아 비교적 좋은 엔진오일로 분류된다. 1ℓ당 1만 원을 약간 상회하는 제품들이 PAO를 베이스로 만든 오일이라고 보면 된다.

에스테르 오일은 지방산과 알콜을 반응시키고 수분을 제거해 추출된 물질로 PAO보다는 조금더 고급 오일로 분류된다. 하지만 100% 에스테르로 제조되는 엔진오일은 F1처럼 특수한 용도를 제외하곤 없다고 보는 편이 맞다. PAO 엔진오일이라 해도 에스테르를 약간 첨가하고 에스테르 엔진오일도 마찬가지로 PAO를 섞는 경우도 있기 때문이다.

합성유는 광유보다 좋을까?

합성유는 광유보다 심한 온도변화에서도 점도 유지력이 일정한 것이 최대의 장점이다. 이것은 자연 상태에서 추출된 광유보다도 분자구조가 단단해 결합이 잘 끊어지지 않기 때문이다. 또한 시간이 지나면서 엔진에서 발생된 슬러지(엔진오일 찌꺼기)의 발생이 광유보다도 적기 때문에 엔진의 청정성 측면에서도 득이 된다. 또한 점도유지력이 높아 엔진오일의 교환주기가 연장된다는 장점도 있다. 이 때문에 합성유가 광유보다 좋다. 다만 합성유를 쓰려면 주머니 사정이 넉넉해야 한다. 에스테르를 베이스로 한 합성유는 1ℓ 당 3만 원선으로 광유의 2배 가량 높기 때문이다.

엔진오일의 교환시점은 언제인가?

튜닝카나 레이싱카는 엔진오일의 선택부터 교환 시점이 매우 중요하지만 출퇴근을 위한 일반 승용차는 1년에 3~4회 정도를 권장한다. 일정한 주행거리 혹은 개월 수로 재 교환시점을 따지는 것은 불합리한데 이것은 엔진의 상태나 운행조건, 기후, 총 주행거리, 운전자의 운행 습관 등에 따라 이 시기가 달라져야하기 때문이다. 그러면 엔진오일을 교환한 지 5,000km가 되지 않았는데도 교환해야 하는 이유는 무엇인가? 주행거리는 그렇다 하더라도 신호대기를 하고 있는 동안 차의 엔진은 계속 움직이고 있기 때문이다. 이것은 높은 rpm을 쓰며 운전하는 가혹주행까지는 아니더라도 주행 상황이 아닌 아이들링 상태는 엔진의 컨디션이 시속60~70km로 정속 주행하는 것보다 좋지 않기 때문이다.

패트로나스(PETRONAS) 

패트로나스(PETRONAS) 1974년 설립된 말레이시아의 국영 종합석유화학 회사이다. 정부차원의 막대한 지원으로 빠른 성장을 거둔 패트로나스는 2012년 미국 <포춘> 선정 ‘세계 최고의 500개 기업’ 중 68위에 랭크되기도 했다. 해외 모터스포츠에서도 활발한 스폰서십을 통해 현재 100여 개국에서 패트로나스 엔진오일 및 각종 석유 화학제품을 선보이고 있다. 이중 국내 자동차용 엔진오일은 100% 합성유인 ‘씬텀’을 선보이고 있다. 경주차 및 고출력 스포츠 세단에 이상적인 ‘레이서 X1’ 및 100% PAO 합성유로 BMW 등에 최적화된 3000LL, 5000 및 3000, 1000 시리즈 등 다양한 제품을 선택할 수 있다.

볼트로닉(VOLTRONIC) 

볼트로닉(VOLTRONIC) 1963년 독일에 자리한 ACT GmbH는 볼트로닉이라는 브랜드로 각종 자동차용 고성능 엔진오일과 케미컬 등을 생산하고 있다. 특히 제품의 80%를 에스테르를 베이스로 제조해 고성능, 친환경 이미지를 높여가고 있다. 국내는 지난 2002년부터 오일의 전문 유통을 시작한 월드오일코리아에서 수입과 유통을 담당해 2011년부터 볼트로닉 제품을 국내에 소개하고 있다. 자동차용 엔진오일로는 각 점도에 따라 다양한 제품이 준비되어 있고 특히 투어링 NA 및 투어링 터보 제품이 좋은 평가를 받고 있다.

모튤(MOTUL) 

모튤(MOTUL) 1853년 미국에서 등유를 사용하기 전, 랜턴의 연료인 고래 기름 사업으로부터 모튤의 역사가 시작되었다. 1932년에는 프랑스 회사가 미국의 모튤을 인수, 현재의 모튤로 이어져오고 있다. 모튤은 1953년 다점도(멀티 그레이드) 자동차용 엔진오일의 세계 최초로 선보였고 1966년엔 반 합성 엔진오일을, 1971년엔 100% 합성 윤활유를 처음 내놓았다. 모튤코리아는 지난 2000년부터 300V 시리즈 및 8100, 6100, 4100 시리즈를 주력으로 디젤 엔진에 특화 되어있는 SPECIFIC, TECHMA 등을 선보이고 있다.

암스오일(AMS OIL) 

암스오일(AMS OIL) 창업자인 알버트는 미국 공군에 25년간 근무하면서 전투기에 사용되는 제트엔진의 보호에 필요한 윤활유에 관심이 많았다. 특히 합성유가 금속 사이의 마찰을 줄여 마모를 획기적으로 줄일 수 있다는 것과 고온에서도 윤활유의 역할을 잃지 않는 것을 확신했다. 1960년대 중반부터 저명한 화학자들과 함께 합성유 개발에 착수, 1972년 미국 위스콘신주에 회사를 설립과 동시에 합성유를 출시했다. 현재 100% 합성 엔진오일 시리즈인 ‘시그니처’와 ‘유러피언’ 등의 고품질 엔진오일과 디젤 전용 엔진오일 등을 취급하고 있다.

렙솔(REPSOL) 

렙솔(REPSOL) 스페인과 아르헨티나의 다국적 석유 에너지 기업으로 지난 1986년도에 창립되었다. 세계 10대 에너지 기업의 하나로 라틴 아메리카에서는 최대 규모를 자랑한다. 국내에서는 자동차용 엔진오일 보다는 바이크 매니아들 사이에서 먼저 알려진 브랜드로 해외에서는 활발한 바이크 스폰서십 활동을 통해 인지도를 높여가고 있다. 국내 수입, 총판인 유진상사에서는 가솔린 및 디젤용 엔진오일을 판매하고 있으며 특히 폭스바겐의 직분사 디젤 엔진에 최적화된 렙솔 엘리트 505.01 규격을 판매해 많은 인기를 얻고 있다.

자동차 실내가 변하고 있다

자동차 인테리어 

소비자가 차를 구매하는 데 있어서 중요하게 생각하는 점 중에 하나가 차안에 대한 전체적인 느낌과 평가여서 자동차 실내의 중요성은 커지고 있다. 기존 컴퓨터나 스마트폰에서 널리 쓰이던 LCD, 3D 그래픽 디스플레이 및 인터넷 기능 등이 차에도 도입되면서 자동차의 컴퓨터화가 지속되고 있으며, 이러한 추세는 앞으로도 계속될 전망이다.

최근 자동차 인테리어 시장에서는 연결성의 확보가 중요한 이슈로 떠오르고 있다. 소비자들은 집과 차안의 끊임없는 연결을 원하고, 이러한 수요는 자동차용 인포테인먼트 기술의 급격한 발전과 자동차 인테리어의 맞춤형 변화로 나타나고 있다.

자동차 인테리어 

우선 계기판은 갈수록 많은 자동차 업체가 LCD 대시보드를 도입하는 추세이며 일부 고급차 업체들은 3D 그래픽 디스플레이 개발 및 도입을 검토하고 있다. BMW는 순수 전기자동차 모델인 i3 컨셉트카 쿠페에 3D 그래픽 디스플레이 시스템을 도입했으며, 이 모델을 올해 말까지 출시할 예정이다.

아울러 BMW는 인테리어 구성을 위해 가죽, 나무, 그리고 식물섬유 등 각종 재생 가능한 소재를 적절히 사용해 친환경성과 고급차로서의 특징을 살리고 있다. 메르세데스-벤츠 역시 실내를 최대한 운전자의 집안과 같은 느낌이 들게 하는 것이 목표이다. 벤츠의 최신형 모델인 A클래스 컨셉트카는 인테리어 디자인 컨셉트인 단순성과 집안 내부와 같은 편안함을 추구한다.

자동차 인테리어 

천연섬유소재의 자동차 내장재 주목 HMI, 음성인식기술방식 등 다양한 기술을 도입하고 있다. HMI(Human-Machine Interface) 기술이란 운전자가 최대한 효과적이고 효율적인 방법으로 자동차와 상호작용할 수 있도록 지원하는 시스템으로, 고급 기술력을 가진 완성차 업체의 브랜드 이미지를 나타내는 중요한 수단으로 인정받고 있다.

자동차 HMI 기술이 추구하는 중요한 두 가지 목표는 안전성과 편의성이다. 이 두 가지의 상반된 목표를 최대한 충족시키는 것이 지상과제다. 그동안 HMI 기술은 편의성에 중점을 두고 발전해 왔지만, 지나친 편의성의 추구로 운전자의 안전이 위협받을 가능성이 대두되면서 최근 차선이탈 인식 및 방지기능, 전면충돌 방지기능 등 다양한 안전기능이 추가된다.

또한 음성인식기술(Voice-Recognition)을 통한 HMI는 현재 상용화된 자동차 HMI 기술 중 가장 안전한 방식이라고 할 수 있으나 우리나라에서는 아직 활용도가 높지 않다. 하지만 북미와 유럽 등에서는 음성인식장치가 대부분의 차종에 선택장비로 장착되며 지속적인 증가 추세이다. 이 때문에 음성인식기술은 수년 내에 성장기를 거치면서 디스플레이 시장점유율을 앞지를 것으로 예상된다.

 

한편 터치스크린(Touch Screen) 중심인 스마트폰의 대중화와 함께 차안 터치스크린 기능 역시 최근 도입률이 계속 증가한다. 터치스크린 방식의 가장 큰 장점은 다른 방식에 비해 사용자가 원하는 대로 기호에 맞춰 설정하거나 기능 변경이 가능하다는 점이다. 하지만 큰 약점이 있는데, 터치스크린 방식은 운전 중 휴대전화 조작과 같이 운전자의 집중을 방해하기 때문에 안전성 면에서 위험도가 크다.

천연섬유소재의 자동차 내장재도 주목받고 있다. 이미 오래전부터 부분적으로 일부 완성차 브랜드의 문이나 내부 측면, 트렁크 등의 피복 재료나 계기판과 팔 받침대 등에 사용한 바 있다. 독일 내에서는 최초로 아마섬유와 합성소재를 조합해 1997년 메르세데스-벤츠 CLK 모델에 투입된 바 있다. 주로 활용되는 소재는 목질섬유(섬유소), 아마섬유, 사이잘 삼(Sisal), 대마, 또는 황마섬유와 유사한 암바리 삼(ambary) 등이며, 좌석에는 가죽이나 기타 면이 포함된 합성소재가 사용된다.

현재 일부 자동차 부품소재 기업이 순수천연소재를 토대로 대안소재 개발을 시도하고 있다. 자동차산업이 이미 수년 전부터 재생 가능한 소재를 사용하고, 특히 천연섬유소재는 폴리프로필렌의 내구성 강화를 위해 활용되고 있다. 비스테온은 파트너와 공동으로 밀 소재 섬유로 만든 바이오 소재를 개발했다.

독일 완성차업체에 납품하는 프랑스 T1 포레시아는 이미 다양한 방식으로 지속 가능한 소재를 내장재 시스템과 좌석 등에 투입하고 있다. 이 회사는 특히 링노에코 제품의 식물성 소재를 사용해 세련된 외관을 디자인할 수 있는 소재를 개발했으며, 이는 간단하고 에너지 절감 공정을 통해 장식용 소재로 활용 가능하다.

자동차 인테리어 

천연섬유소재의 강점으로는 가벼운 무게와 낮은 이산화탄소 방출량, 절단 및 충돌 시 이점 등을 들 수 있다. 도어에 이러한 소재를 사용할 경우 무게가 30% 가량 감소한다. 또한, 차안의 소음을 감소시키는 효과가 있으며, 이 외 뚜렷한 천연섬유소재의 다양한 촉감 및 색상으로 인테리어를 디자인할 수 있어 외견상의 업그레이드 효과가 있다.

때문에 최근 두 가지 트렌드가 부상하고 있다. 이 중 하나는 차 내장재를 장식용 피복과 접합해 디자인이나 촉감을 그대로 살리는 공법이고, 다른 하나는 차 도어 피복 시 천연소재 자체의 자연스럽고 고품격 소재를 통해 촉감이나 감촉 면에서 체험할 수 있도록 제조하는 공법이다.

향후 이러한 트렌드 중 어느 트렌드가 정착될지는 시장 내 소비자의 수요가 좌우할 것이다. 하지만 분명한 것은 최근 들어 이러한 차 내장재의 외관과 촉감의 중요성이 점차 증가하고 있다. 특히 이는 좌석을 비롯해 계기판이나, 차 도어 피복, 센터 콘솔, 내부지붕 등에도 확대 적용되고 있다.

최근 부상하는 또 하나의 트렌드는 모든 자동차 세그먼트에서 내장재로 가죽이 선호된다는 점이다. 메르세데스-벤츠 E클래스 쿠페의 경우 계기판은 다양한 가죽 소재 옵션으로 제공되고 있다. 현재 다양한 품질과 관련된 시장분석 결과, 여전히 차 내부장식 소재로 재생에너지나 지속 재배 가능한 소재에 관한 관심은 적은 편이지만, 유리섬유 소재 등을 충분히 대체할 수 있는 내구성을 지니고 있어 향후 이에 대한 활용도가 높을 것으로 예상된다. 다만, 이러한 천연섬유는 다양한 재배지역 내 천연소재의 상이한 품질과 비교적 높은 가격이 단점이다.